美国联邦航空局（FAA）预测，未来五年美国无人机数量将增长400％。无人机的数量不仅会增加，体积也将变大。根据美国航空航天工业协会（AIA）的统计，在大型（重量超过55磅）无人机系统（UAS）上的开支预计将从当前的几亿上升到2036年的每年300亿美元。
对于全球很多空中航行服务提供者（ANSP）来说，无人机系统交通管理（UTM）更多的是威胁而不是机遇，因为ANSP需要制定一个没有明确预算或时间表的无人机系统交通管理（UTM）。
了解未来无人机系统交通管理（UTM）系统用于监视和通信的5G移动电话网络、用于跟踪和注册的区块链及用于避撞的人工智能算法等基础技术的配合方式，必须掌握无人机系统交通管理（UTM）概念和系统。
SESAR联合执行体和FAA提供的路线图为未来20年UTM服务的发展提供了蓝图，但未说明包括地方当局、监管机构、律师、无人机操作员、标准机构、保险公司、环境保护机构、应急服务机构以及安全和执法机构在内的所有利益相关者将如何开发无人机系统交通管理（UTM）。
目前空中航行服务提供者也陷入了难题，他们需要在对无人机低空空域内的安全性没有明确的法律保障的情况下建立UTM运行和商业案例概念。在过去的几个月里，这种情况有所好转。部分ANSP明年将为商业无人机航班提供首个付费UTM服务。根据欧洲SESAR联合执行体U-Space路线图，包括电子注册、电子身份识别和地理围栏在内的UTM基础服务将于2019年底由SESAR联合执行体交付，BVLOS无人机业务将于2022年开始批准飞行。某些欧洲航空服务提供商，特别是波兰、瑞士和英国的航空服务提供商正在加快速度，有望在2020年或在更短的时间内提供BVLOS飞行的自动授权。
世界各地涌现出的UTM卓越中心使ANSP与监管机构、运营商和其他机构建立了合作伙伴关系，从而清楚了解在商业无人机运行日益复杂的情况下，需要UTM技术、体制和财务构建模块的配合，从而安全管理低空和受管制空域中的无人机。
克服利益相关者所面临挑战的一种方法是建立全国无人机委员会，让所有相关方参与，并与地方、国家和国际研究机构建立联系。法国一直是这一概念的先驱，法国民用航空局（DGAC）希望在今年年底前首次授权远程无人机运行。
日本建立了一个类似的公私合作的委员会，以实现首相安倍晋三对无人机的愿景，并通过“航空改革路线图”实现无人机系统交通管理（UTM）的战略构想。目标是到2020年使无人机包裹递送成为现实。
随着低空授权和通知能力（LAANC）计划的成功，美国运输部于2018年5月宣布了无人驾驶飞机一体化试点项目的10个参与方。同时，迪拜民航局和新加坡民航局正在研究UTM的概念以支持自主的空中的士运行，新西兰的基督城也紧随其后。
商业案例中的不确定性也逐渐变得更加清晰。空中航行服务提供者与飞行计划软件供应商建立了一系列合作伙伴关系，以确保无人机远离敏感区域，并且运营商可以使用空域授权工具和最新的航空数据。这些主要都是免费服务。大多数空中航行服务提供者认为UTM服务必须由商业运营商支付，并且不受政府支持。空中航行服务提供者也无法收取目前免费提供的服务费用，因此无人机运行的收入只能从商业运营商引入BVLOS飞行中获得。
在2018年3月的世界空中交通管理大会上，意大利的ENAV公司成为世界上第一个可以制定公开版本UTM商业计划的空中导航服务提供者，UTM计划应经过监管部门的批准，针对娱乐或专业的无人机运营商的UTM服务提出计费标准。
商业计划的关键要素表明投资和运行成本在中期阶段是足够的，投资回报期在第三年和第五年之间，到2028年还需要5000万-6000万欧元的运行成本，收入为700万-750万欧元。
2018年至2022年，全球范围内UTM服务收入将达到5.17亿美元，随着无人机飞行时间延长并经过更多的空域，收入水平随之迅速上升。
所有的UTM模型都容易受到技术发展的影响。UTM与ATM不同之处在于UTM技术提供商很快就能够提供自主和自创的UTM系统。
日本商用无人机服务公司Terra Drone已与韩国移动电话公司LG U+合作，在韩国推出了完全商业化的UTM系统，以支持灾难监控和商业BVLOS运行。
运营商可以通过个人计算机（PC）、平板电脑和手机等各种便携式设备连接到UTM系统，并通过输入目的地来规划无人机飞行，当无人机识别出其他无人机、飞机和鸟类时自动停止飞行。在紧急情况下，无人机可使用降落伞降落在安全区域。
英国国家空运局（NATS）开发的工具允许无人机操作员自动授权（或拒绝）管制空域，目前用于通用航空飞行员的类似请求。在NATS的运行理念中，UTM意味着“统一的交通管理”，而不仅仅是无人机交通管理。在低高度层和高高度层空域的单一空中交通管理系统内，为低水平的自主运行所开发的系统将很快发展到更高水平。
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